ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเผชิญวิกฤตครั้งใหญ่ ยอดผลิตและยอดขายรถยนต์ปรับลดลงต่อเนื่อง โดย ส.อ.ท. รายงานว่ายอดขายเดือน เม.ย.2567 ลดลงถึง 21.49% เนื่องจากกำลังซื้อของผู้บริโภคยังอ่อนแรง และสินเชื่อรถเข้มงวดขึ้น. ภาพรวมนี้สะท้อนสถานการณ์อันน่าห่วง เมื่อยอดผลิตลดลง 7 เดือนติดต่อกันจนต้องปรับเป้าผลิตภายในประเทศจาก 750,000 เหลือ 550,000 คัน. ปัจจัยบีบคั้นหลักได้แก่ภาวะเศรษฐกิจฟื้นตัวช้า หนี้ครัวเรือนสูง และการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยีสู่อีวี รวมถึงการขยายตัวของแบรนด์รถจากจีนที่เข้ามาแข่งขันอย่างรวดเร็ว.
ตัวอย่างบนท้องถนนกรุงเทพฯ แสดงรถไฟฟ้าจีน (คันสีชมพูของ Neta) ท่ามกลางการจราจรที่หนาแน่น สะท้อนให้เห็นการเข้ามาอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนในไทย. ภาพสะท้อนนี้เกิดขึ้นควบคู่กับนโยบายส่งเสริม EV ของไทย ที่มุ่งให้รถไฟฟ้าคิดเป็น 30% ของการผลิตยานยนต์ภายในปี 2573. การอัดฉีดสิทธิประโยชน์ (เช่น ยกเว้นภาษีนำเข้าและภาษีธุรกิจกิจ) ทำให้ยอดขายรถไฟฟ้าพุ่งสูงในช่วงที่ผ่านมา (โตเกือบ 8 เท่าในปี 2566 และสัดส่วนถึง 12% ของยอดขายทั้งหมด). อย่างไรก็ตาม การกระตุ้นด้านกำลังผลิตและยอดขายอาจกลับสร้างสงครามราคาที่รุนแรงในตลาด ทั้งจากผู้ผลิตจีนเองและค่ายเดิมที่พยายามดึงกำลังซื้อ โดยนักวิเคราะห์กล่าวว่า “การตัดราคาขายแข่งอย่างดุเดือดและความได้เปรียบด้านขนาดของแบรนด์ใหญ่ ทำให้บริษัทเล็กอยู่รอดได้ยาก”. ตัวอย่างหนึ่งคือแบรนด์จีนหลายรายลดราคาขายลงกว่า 20%: เช่น Great Wall Motor ปรับลดราคารถ ORA Good Cat กว่า 270,000 บาท และ GAC AION ลดราคา AION Y Plus กว่า 166,000 บาท.
แบรนด์รถไฟฟ้าจีนและการลงทุนในไทย
บริษัทผลิตรถยนต์จีนหลายแห่งได้เข้ามาลงทุนในไทยอย่างต่อเนื่อง จับมือกับกลุ่มทุนท้องถิ่นและรัฐบาลไทยเพื่อสร้างฐานการผลิต EV และแบตเตอรี่ ตัวอย่างเช่น:
- BYD – ผู้นำตลาด EV ของโลก ได้ลงทุนเปิดโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแห่งแรกนอกจีนที่ระยอง (ตั้งแต่ ก.ค.2567) มีกำลังผลิตเต็มที่จะผลิตได้ถึง 150,000 คันต่อปี.
- NETA (Zhejiang Hozon) – แบรนด์ EV จากจีนเข้ามาไทยในปี 2565และเคยประสบความสำเร็จเป็นอันดับสองของยอดขาย EV ไทยปี 2566. แต่ปัจจุบันบริษัทแม่ล้มละลาย ทำให้เกิดปัญหาใหญ่ด้านบริการหลังการขาย (รายละเอียดด้านล่าง).
- SAIC (MG) – กลุ่มทุนจีนที่ซื้อแบรนด์ MG มีฐานผลิตที่ไทยและจำหน่ายรถยนต์สันดาปและไฟฟ้าหลายรุ่นในตลาดไทย.
- Great Wall Motor (จีน) – เปิดตัวแบรนด์ ORA (รถ EV ขนาดเล็ก) และ OMODA (รถ SUV EV) ในไทย พร้อมแข่งด้านราคาแรง.
- GAC AION (จีน) – ผู้ผลิต EV จากจีนจำหน่ายรุ่น AION Y ในไทย และมีการลดราคาขายเพื่อกระตุ้นยอด.
- Chery / Chongqing Changan (จีน) – Chery (แบรนด์ OMODA/Jaecoo) ได้ตั้งโรงงานผลิตรถ BEV พวงมาลัยขวาในระยอง โดยวางเป้าผลิตปีแรก 50,000 คัน และตั้งใจใช้ชิ้นส่วนในประเทศกว่า 45–50% ภายในปีนี้. Changan (ในพันธมิตรกับค่าย Jeep) ก็เจรจาเชื่อมโยงซัพพลายเชนกับผู้ผลิตไทยเช่นกัน.
การแข่งด้านราคาและยอดขายที่ดุเดือด
ผลจากการอัดฉีดสิทธิพิเศษและการเข้าสู่ตลาดหลายแบรนด์อย่างพร้อมกัน ได้ก่อให้เกิดการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง ตลาด EV ไทยตอนนี้กว่า 70% เป็นของแบรนด์จีน โดย BYD ครองสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่ง และ NETA เคยมีส่วนแบ่งสูงสุดราว 12% ในปี 2566. อย่างไรก็ตาม ยอดจดทะเบียน NETA ในไทยลดฮวบ: ต้นปี 2568 ส่วนแบ่งลงเหลือเพียง ~4%. นักวิเคราะห์ Counterpoint ชี้ว่า “Neta’s downturn” สะท้อนความเปราะบางของแบรนด์จีนระดับรองทั้งในและต่างประเทศ ที่มีต้นทุนน้อยกว่าแบรนด์ใหญ่และขาดเครือข่ายบริการที่แข็งแรง. สถิติจากฟากไทยสะท้อนว่าตลาดรถยนต์โดยรวมหดตัวต่อเนื่อง: ในไตรมาสแรกปี 2567 ยอดขายรถยนต์ทั้งคันลดลงกว่า 20%YoY โดยเฉพาะรถนั่งสันดาปลดหนัก (36%YoY) ในขณะที่ยอดจดทะเบียน EV (BEV) กลับเติบโต (เพิ่ม 31%).
ผลกระทบต่อผู้ผลิตและผู้ประกอบการไทย
คู่แข่งหลายรายประเมินว่า สงครามราคาทำให้ธุรกิจยานยนต์ไทย (ทั้ง ICE และ EV) ทำกำไรยากขึ้น นอกจากการแข่งขันภายในที่รุนแรงแล้ว เศรษฐกิจไทยที่ยังฟื้นตัวไม่เต็มที่ และปัญหาหนี้ครัวเรือนสูงเป็นปัจจัยคุกคามกำลังซื้อ. ส.อ.ท. จึงมีข้อเรียกร้องให้รัฐออกมาตรการกระตุ้นการซื้อรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์สันดาปภายในและรถกระบะที่ผลิตจากชิ้นส่วนในประเทศกว่า 90% เพื่อรักษาซัพพลายเชนภายใน. ขณะเดียวกัน เกิดคำเตือนว่าการพึ่งพา EV จีนมากเกินไปอาจไม่ช่วยให้ปัญหาเลวร้ายลดลง เช่น KKP Research เห็นว่า ปัจจัยสำคัญคือการที่จีนมีโรงงานล้นผลผลิตและพร้อมตัดราคา โดย EV เป็นเพียงหนึ่งในจุดเปลี่ยน ในอนาคตอาจเห็นจีนบุกส่วนแบ่งตลาดรถกระบะไทยซึ่งเป็นสินค้าส่งออกสำคัญของไทยด้วย.
ผลกระทบต่อศูนย์บริการและบริการหลังการขาย
การเข้ามาของรถไฟฟ้าจีนโดยเฉพาะกรณี NETA ได้สร้างความกังวลในเครือข่ายดีลเลอร์และศูนย์บริการไทย ตัวอย่างเช่น ดีลเลอร์ NETA หลายสิบรายแจ้งกับกรมสรรพสามิตว่าบริษัทในเครือจีนเป็นหนี้กว่า 400 ล้านบาท และได้ปิดศูนย์บริการบางแห่งไปแล้ว. ดีลเลอร์ท่านหนึ่งระบุว่าช่วงปลายปี 2567 เขาหยุดสั่งรถเพิ่มเติมหลังสงสัยสถานการณ์ และขณะนี้กำลังดำเนินคดีกับ NETA อยู่. ลูกค้าก็ร้องเรียนว่าหลังซื้อรถ Neta มาแล้วไม่สามารถขออะไหล่สำรองได้ เพราะสินค้า “ไม่มีในสต็อก” และศูนย์บริการท้องถิ่นหลายแห่งได้ปิดตัวลง. ผลลัพธ์คือเครือข่ายผู้ให้บริการหลังการขายหดตัวอย่างรวดเร็ว จากเดิมราว 60 แห่งเหลือเพียง 40 แห่ง ขณะที่ดีลเลอร์บางรายถึงขั้นปิดโชว์รูมหลายแห่งและปลดพนักงานจำนวนมาก. (ภาพด้านล่าง) แสดงตัวอย่างรถ Neta จอดโชว์ในโชว์รูมแห่งหนึ่งที่ปัจจุบันเปลี่ยนเป็นแบรนด์จีน Omoda (GWM) ในกรุงเทพฯ. ประกันภัยรถ EV เองก็มีค่าใช้จ่ายสูงกว่ารถน้ำมันถึง 50–60% เนื่องจากค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่และซ่อมแซมที่แพงกว่า. ข้อเท็จจริงเหล่านี้ทำให้ผู้บริโภครถไฟฟ้าจีนหลายรายในไทยหวั่นเกรงว่ารถจะไร้การรับประกันหรือบริการหลังการขายในอนาคต (มีผู้ใช้บริการร้องเรียนต่อสภาผู้บริโภคแล้ว).
ภาพภายในโชว์รูมซึ่งเคยเป็น Neta ในกรุงเทพฯ (ปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็นแบรนด์ Omoda ของ GWM) แสดงให้เห็นการบุกตลาดของรถไฟฟ้าจีนและยังกระทบต่อเครือข่ายดีลเลอร์เดิม.
ผลกระทบต่อซัพพลายเชนและชิ้นส่วนไทย
การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ได้มีผลกระทบเฉพาะตลาดรถยนต์สำเร็จรูป แต่ยังเกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนในประเทศด้วย ประเทศไทยมีจุดเด่นในอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ โดยเฉพาะชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้ในรถกระบะกว่า 90% ผลิตในประเทศ. รัฐบาลจึงเร่งเชื่อมโยงซัพพลายเชน EV ด้วย เช่น BOI จัดกิจกรรม Sourcing Day เชื่อมผู้ผลิตรถจีน (BYD, NETA, MG, CHANGAN, GAC AION, ฯลฯ) กับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย คาดว่ามูลค่าสัญญาซื้อขายชิ้นส่วนจะสูงถึง 48,000 ล้านบาทภายในปี 2568. บริษัทจีนเองก็ประกาศใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทย เช่น Chery (OMODA/Jaecoo) ตั้งเป้าใช้ชิ้นส่วนไทย 45–50% ภายในปีนี้. ในด้านแบตเตอรี่ มีนักลงทุนจีน (CATL, SVOLT, Gotion ฯลฯ) ลงทุนโรงงานผลิตแบตเตอรี่และเซลล์ในไทย เพื่อเชื่อมโยงห่วงโซ่ EV แห่งภูมิภาค.
อย่างไรก็ดี ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยกำลังเผชิญความท้าทาย จากทั้งความต้องการในประเทศที่อ่อนตัว และมาตรการค้าระหว่างประเทศที่เข้มงวดขึ้น ศูนย์วิจัย Krungthai ระบุว่าอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ ต้องปรับลดกำลังการผลิตหลายแห่ง เช่น ตัดโอที, ลดวันทำงานเป็น 2-3 วันต่อสัปดาห์ เพื่อรับมือกับอุปสงค์ที่หดตัว. นอกจากนี้ หากโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยบางแห่งปิดตัว (เช่น Suzuki, Subaru ยุติการผลิตในประเทศในช่วงหลัง) ย่อมส่งผลกระทบต่อเนื่องมายังผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยที่เข้าไปเกี่ยวข้องในห่วงโซ่อุปทานนั้นๆ ด้วย.
บทสรุปและแนวโน้ม
ภาพรวมชี้ให้เห็นว่า รถไฟฟ้าจีนที่ทะลักเข้ามายังตลาดไทย ได้ผลักดันการแข่งขันด้านราคาทั้งในกลุ่ม EV เองและตลาดรถยนต์โดยรวม ส่งผลให้กำไรของผู้ประกอบการไทยถูกบีบต่ำลง. แม้การส่งเสริม EV จะช่วยให้ยอดขาย EV โตเร็ว แต่ก็เพิ่มความเสี่ยงต่อกระบวนการซัพพลายเชนและความมั่นใจของผู้บริโภคเมื่อผู้เล่นรายใหม่ประสบปัญหา ยิ่งไปกว่านั้น ปัจจัยจากเศรษฐกิจไทยที่ชะลอตัวและภาวะหนี้ครัวเรือนสูง ยิ่งตอกย้ำว่าตลาดยานยนต์ไทยยังอยู่ในช่วงเปราะบาง. ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านเตือนว่าหากต้องการให้ไทยรักษาตำแหน่งฐานการผลิตรถยนต์ทั้ง ICE และ EV ต่อไป รัฐบาลและภาคอุตสาหกรรมจะต้องปรับกลยุทธ์อย่างรอบคอบ ทั้งในด้านนโยบายส่งเสริม การฝึกอบรมบุคลากรช่างซ่อม EV และการสนับสนุนซัพพลายเชนในประเทศ เพื่อให้ธุรกิจเดินหน้าต่อได้อย่างยั่งยืน.
อ้างอิง: ใช้ข้อมูลจากรายงานข่าวและบทวิเคราะห์ที่เชื่อถือได้ เช่น Reuters, Bangkok Post, สำนักข่าวต่างประเทศและไทย
rentconnected.com #ช่วยให้คุณเดินทางได้ง่ายขึ้น